Il caso Autostrade e il liberismo/Quando il pubblico fa bene

Il caso Autostrade e il liberismo/Quando il pubblico fa bene

La decisione del governo di interrompere la gestione privata monopolistica della rete autostradale e di coinvolgere la Cassa Depositi e Prestiti nel controllo di Aspi è stata accolta dai media nazionali come un’indicazione di “chavismo” e deriva “venezuelana”. L’opportunità di riconsiderare la gestione della rete autostradale da parte del gruppo privato guidato dalla famiglia Benetton è emersa in tutta la sua drammaticità nell’agosto del 2018, con il crollo del ponte Morandi di Genova che ha causato la morte di 43 persone e ha avuto un pesantissimo costo in termini socio-economici per gli abitanti del territorio genovese e ligure.

La verità giudiziaria sulla vicenda e su altri casi di decadenza strutturale di ponti e arterie stradali è ancora in corso di accertamento. Ma la valutazione politica – che quei dissesti hanno condizionato – è autonoma dalla conclusione del lavoro della magistratura. Tra le valutazioni politiche quella di chavismo merita attenzione in quanto riflesso di una radicale trasformazione della cultura politica. Ha a che fare con la storia delle privatizzazioni nel nostro Paese e rispecchia la storia del centrosinistra stesso, che nel volgere di pochi anni, alla fine del secolo scorso, è passato da una politica di intervento pubblico nei settori nevralgici della vita sociale del Paese a una politica di privatizzazione a tutto tondo di società e beni pubblici.

Quel mutamento di rotta ha cambiato la prospettiva con la quale il centrosinistra ha valutato non solo il significato del “pubblico” (nel quale oggi vengono incluse attività di rilevanza pubblica gestite o possedute da privati, come per esempio la scuola) ma anche il significato di termini valutativi come la giustizia sociale, l’equità e l’eguaglianza di capacitazione e di opportunità.

Quel mutamento ha portato con sé la reiterazione di quel che è oggi un luogo comune retorico: il fallimento della programmazione democratica dell’economia avviata dai governi di centrosinistra negli anni ’60. Ha fatto dimenticare – la memoria è cortissima nell’età della democrazia dell’audience – che i maggiori liberali italiani ebbero un ruolo fondamentale nel perorare la causa del pubblico e nel sostenere le due riforme più “radicali” del centrosinistra: la “scuola media unica” e la nazionalizzazione dell’industria elettrica. Due decisioni importantissime.

Quest’ ultima, in particolare, fu l’esito delle battaglie d’opinione contro i monopoli privati condotte da Ernesto Rossi e gli “Amici del mondo” e sostenute in Parlamento dal socialista Riccardo Lombardi. Tra gli estensori del Manifesto di Ventotene e iscritto a “Giustizia e Libertà”, “l’eretico” Rossi aveva pubblicato nel 1955 il volume I padroni del vapore , un manifesto programmatico nel quale criticava gli industriali che negli anni del fascismo avevano goduto di una straordinaria protezione statale, oltre ogni ragionevole logica di mercato. La situazione era per Rossi proseguita nel dopoguerra, quando lo Stato si era sostituito al regime nel “far da balia” ai grandi capitani d’impresa.

Sul Mondo del 26 gennaio di quell’anno Rossi scriveva che «l’unico metodo per disinnescare i monopoli è una pubblica amministrazione competente, in grado di valutare il giusto prezzo delle concessioni, e tutelare lo Stato prima che ancora le imprese». Tutelare lo Stato significava tutelare le condizioni affinché “il libero mercato” fosse garantito dal gioco astuto di privatizzazione dei profitti e nazionalizzazione delle spese. Essere liberale significava per Rossi essere fautore di interventi statali quando si trattava di sanare gli squilibri del libero mercato: per evitare la deriva monopolistica del capitalismo privato; proteggere l’autonomia delle decisioni pubbliche dagli interessi organizzati; combattere le diseguaglianze economiche e la povertà. Da liberale, Ernesto Rossi sapeva molto bene che il monopolio privato non è migliore o preferibile a quello statale.

La Repubblica, 19 luglio 2020

1 commento

  • UrbinatisuQUANDO IL PUBBLICO FA BENE
    Quando l’intervento dello Stato nell’economia “fa bene”? Beh, in linea di principio, quando il mercato non dà esiti soddisfacenti, ossia, efficienti: ponendo mente che questa è una condizione necessaria ma non sufficiente di successo dell’intervento pubblico: infatti a un’intrinseca incapacità del mercato di dare luogo a una soluzione efficiente (market failure) può succedere un’analoga incapacità dello Stato (government failure.) In quali casi si prospetta l’intervento dello Stato? Tipicamente, quando l’attività produttiva scarica sulla collettività costi che non sopporta essa stessa: l’inquinamento ambientale ad esempio. Un altro caso è dato da un settore produttivo in cui non c’è concorrenza. Infatti è solo un’economia concorrenziale che può pretendere di essere efficiente. Il gestore di una tratta autostradale durante il periodo che gli è accordato non incontrerà nessuna concorrenza: è diventato un temporaneo monopolista naturale. Ma lo Stato può promuovere la concorrenza tra imprese all’atto della concessione, e, naturalmente, usare il contratto di concessione per regolare lo svolgimento dell’attività di gestione. In questo contesto occorre la citazione di Ernesto Rossi pertinentemente proposta da Nadia Urbinati: un’amministrazione pubblica competente sa “valutare il giusto prezzo delle concessioni, e tutelare lo Stato prima ancora che le imprese.” Ma il problema non è affatto quello di un’accorta contrattazione bilaterale. E’ quello di sfruttare la concorrenza tra candidati concessionari. In Italia ci sono solo due società non esclusivamente locali, l’Aspi e la Gavio. Dunque contrariamente a quanto parrebbe sostenuto da Nadia, l’Aspi è nel caso peggiore un duopolista. Ma nessuno dovrebbe impedire a delle imprese europee di partecipare alle gare se ne fossero indette. Anche attraverso una accorta identificazione delle tratte si potrebbe aumentare il numero delle imprese concessionarie: vi sono chiaramente tratte troppo lunghe! Ma l’idea di una politica della concorrenza sembra inassimilabile dai nostri politici, che nonostante la nominale appartenenza dell’Italia alla Comunità Europe vi si oppongono tenacemente e con pieno successo: “ Il nodo è che il sistema è caratterizzato da un duopolio che opera senza gare europee e al di fuori della concorrenza prevista dalle direttive comunitarie” , osservava Ferruccio Pinotti in un suo interessante articolo sul Corriere del 14 Agosto 2018, dal titolo “Dieci ponti crollati in cinque anni.”
    Ci sono altri due aspetti del problema delle concessioni che Ernesto Rossi nel breve passo citato non menziona: 1) l’intervento non della pubblica amministrazione ma di altri fondamentali organi dello Stato, quali il governo e il parlamento, nella stipula dei contratti di concessione, e 2) i necessari controlli sull’esecuzione dei contratti da parte di autorità pubbliche, come l’Anas o il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
    Su entrambi questi fronti si devono registrare delle terribili sconfitte per lo Stato. Governo, Ministero, Parlamento hanno agito in piena connivenza con la società Aspi, e il risultato è stato un contratto a dir poco truffaldino. Povero Ernesto Rossi, che voleva che venisse “tutelato lo Stato prima che le imprese”… L’attività di controllo e ispezione, pur prevista nel contratto, assolutamente intrinseca ai compiti di un concessore, non fu MAI eseguita.
    Quali di queste perduranti circostanze, con un potenziale inesausto di tragedia, verranno rimosse o alleviate dalla semi-nazionalizzazione dell’Aspi, che resta concessionaria addirittura della tratta della morte Arquata Scrivia-Genova Ovest? Speriamo che Nadia Urbinati, chiaramente entusiasta, voglia illuminarci al riguardo.

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